საქართველოს რკინიგზა მოგების მოლოდინში

წყარო: Railway.ge

რთული წარმოსადგენია, რომ რკინიგზის კომპანიას, რომელიც ფლობს უზარმაზარ სარკინიგზო სისტემას, მდებარეობს აზია-ევროპის სავაჭრო გზის კვეთაზე, შეიძლება ჰქონდეს ასეთი არასახარბიელო შედეგები. თუმცა, მას შემდეგ, რაც გავიგებთ, თუ როგორ მუშაობს ეს სისტემა და რას წარმოადგენს იგი, აღმოვაჩენთ, რომ არსებული ვითარება არის მწვავე კონკურენციისა და უიღბლობის კომბინაცია.

საქართველოს რკინიგზა - დიდი პოტენციალის მქონე სტრატეგიული სექტორი

საქართველოს რკინიგზა არის სააქციო საზოგადოება (სს), რკინიგზის სადგურების, ტერმინალებისა და ეროვნული სარკინიგზო სისტემის ერთადერთი მფლობელი და ოპერატორი. კომპანია უზრუნველყოფს სატვირთო მომსახურებას, კავკასიის რეგიონის სარკინიგზო კვანძია და აკავშირებს შუა აზიიდან მომავალ ტვირთებს შავ ზღვასთან. ისევე როგორც ნებისმიერი სხვა რკინიგზა, GR ასევე უზრუნველყოფს სამგზავრო მომსახურებას. GR-ის მაგისტრალური სარკინიგზო ქსელი, აზერბაიჯანის რკინიგზის ქსელთან ერთად, ქმნის კავკასიის სარკინიგზო დერეფანს, TRACECA– ს (საერთაშორისო სატრანსპორტო პროგრამა, რომელშიც მონაწილეობენ ევროკავშირი და აღმოსავლეთ ევროპის, კავკასიისა და შუა აზიის რეგიონის 12 ქვეყანა) ძირითად სეგმენტს.

იმისათვის, რომ სრულად აღვიქვათ GR-ის პოტენციალი, საკმარისია შევხედოთ თუ რომელ ქვეყნებს აკავშირებს ის - აზერბაიჯანი-რუსეთი, შუა აზიის ქვეყნები-თურქეთი, აზერბაიჯანი-თურქეთი, ჩინეთი-ევროპა (შავი ზღვის გავლით), ქვეყნების კომბინაცია შეგვიძლია ყველა მიმართულებით მოვიფიქროთ.

GR შემოსავალს იღებს სამი ძირითადი წყაროდან: სატვირთო გადაზიდვები; ლოგისტიკური მომსახურება და სატვირთო ვაგონების გაქირავება. სატვირთო გადაზიდვა გულისხმობს ტვირთის გადაზიდვას GR-ის სარკინიგზო ქსელის გავლით საქართველოში. როდესაც GR უზრუნველყოფს ლოგისტიკურ მომსახურებას, ის უბრალოდ ზედამხედველობს სატვირთო გადაზიდვას და უზრუნველყოფს დოკუმენტის მომზადებას. სატვირთო ვაგონების გაქირავებიდან მიღებული შემოსავალი ძირითადად მესამე ქვეყნებზე GR-ის სატვირთო ვაგონების გაქირავებაზე მოდის.

GR-ის შემოსავლები წლების განმავლობაში

GR-ის შემოსავლი 2015 წლიდან იკლებს. როგორც სურათი # 2-დან ჩანს, 2015 წლიდან 2018 წლამდე შემოსავლები სტაბილურად მცირდება. თუმცა, 2019 წელს GR-ს ჰქონდა 16%-იანი ზრდა, ხოლო 2020 წლის ექვსი თვის განმავლობაში GR-ს 7%-იანი ზრდა აქვს წინა წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით, რაც კარგი შედეგია COVID-19-ით გამოწვეული გლობალური რეცესიის გათვალისწინებით.

სურათი # 2

წყარო: Railway.ge

თუ ყურადღებით დავაკვირდებით, დავინახავთ, რომ GR-ის შემოსავლის ძირითადი წყარო სატვირთო გადაზიდვებია, რაც საშუალოდ 2012 წლიდან მისი მთლიანი შემოსავლის 86%-ზე მეტს შეადგენს (იხილეთ სურათი # 3). თავად სატვირთო გადაზიდვები შეიძლება დაიყოს ორ კატეგორიად - თხევადი და მშრალი ტვირთი. 2015-2019 წლის პერიოდში, თხევადი ტვირთის წილი (ნავთობპროდუქტები და ნედლი ნავთობი) შემოსავლებში შემცირდა 48%-დან 28%-მდე. მშრალი ტვირთების წილი 52%-დან 72% -მდე გაიზარდა იმავე პერიოდში, მაგრამ სამწუხაროდ , ძირითადი მშრალი ტვირთების (მადნები, მარცვლეული და მარცვლეული პროდუქტები, შაქარი, ლითონები და ჯართი) მოცულობები პერიოდულად იკლებს 2015 წლიდან.

სურათი # 3

წყარო: Railway.ge

როგორც ზემოთ იყო ნაჩვენები, 2019 წელს და 2020 წლის ექვსი თვის განმავლობაში, GR-ის შემოსავალი გაიზარდა. მაშინ, როგორაა შესაძლებელი, რომ კომპანია კვლავ ზარალზე გადის?

GR-ის ზარალი - კონკურენცია, კონკრეტულ ბაზარზე დამოკიდებულება და უიღბლობა

შეგვიძლია გამოვყოთ GR-ის ამჟამინდელი არასახარბიელო მოგება/ზარალის თანაფარდობის რამდენიმე მიზეზი. პირველ რიგში, როგორც ზემოთ აღინიშნა, სატვირთო გადაზიდვები, რომელიც GR-ის შემოსავლის ძირითადი წყაროა, წლიდან წლამდე იკლებს. ამ ტენდენციას შეიძლება ჰქონდეს მრავალი ასპექტი, თუმცა ნედლი ნავთობის ტრანსპორტირებაზე საუბრისას, GR-ს აშკარა კონკურენტია - მილსადენები:

• კასპიის მილსადენების კონსორციუმი (CPC მილსადენი), რომელიც ყაზახეთიდან ნედლი ნავთობის ტრანსპორტირებას ახდენს რუსეთში;

• ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანი (BTC მილსადენი), რომელიც აზერბაიჯანიდან ნედლი ნავთობის ტრანსპორტირებას ახდენს თურქეთში;

• ბაქო-ნოვოროსიისკის მილსადენი, რომელიც აზერბაიჯანიდან ნედლი ნავთობის ტრანსპორტირებას ახდენს რუსეთში;

• ბაქო-სუფსის მილსადენი, რომელიც აზერბაიჯანიდან ნედლი ნავთობის ტრანსპორტირებას ახდენს საქართველოში

GR-ის თხევადი ტვირთის მოცულობის შემცირება აიხსნება იმით, რომ ნედლი ნავთობი გადამისამართდა CPC და BTC მილსადენებზე.

მშრალი ტვირთი ძირითადად დსთ-ს ქვეყნებიდან მოდის და ეს შეიძლება პრობლემის კიდევ ერთი ნაწილი იყოს. ბოლო წლების განმავლობაში დსთ-ს ქვეყნებისთვის ეკონომიკური ზრდა რთულდებოდა. ნავთობის დაბალმა ფასებმა, რუსულმა რეცესიამ და მისმა გავლენამ დსთ-ს სხვა ქვეყნებზე, უკრაინის კონფლიქტმა, სომხეთსა და აზერბაიჯანს შორის მუდმივმა დაძაბულობამ ხელი შეუწყო დსთ-ს ქვეყნების შენელებულ ეკონომიკურ ზრდას. შენელებულმა ზრდამ ურაყოფითად იმოქმედა ვაჭრობაზე, რამაც თავის მხრივ გავლენა იქონია ტვირთბრუნვაზე.

ტვირთბრუნვის შემცირების გამო GR-ს მოუწია საკუთარი აქტივების ჩამოფასება. რკინიგზის 2017 წლის ფინანსურ ანგარიშში მისი აქტივები 2,86 მილიარდ ლარად იყო შეფასებული, ხოლო 2018 წელს აქტივები 2,26 მილიარდ ლარად შეფასდა, რაც კომპანიამ ზარალში ასახა.

GR-ის ზარალის კიდევ ერთი მიზეზი, განსაკუთრებით 2019 და 2020 წლებში, არის ქართული ვალუტის (ლარის) გაუფასურება. კომპანიას სესხები ძირითადად აშშ დოლარში აქვს. აშშ დოლარის მიმართ ლარის გაუფასურებამ სასესხო ვალდებულებების გასტუმრება გააძვირა.

პრობლემად ასევე შეგვიძლია აღვნიშნოთ ის პროექტები, რომლებზეც GR-მა დააფუძნა სამომავლო მოგების გათვლები. თბილისის შემოვლითი პროექტი მოლაპარაკებების პროცესში იყო 2010 წლიდან. 2012 წელს არსებობდა ოპტიმიზმი და გრანდიოზული გეგმები პროექტის შესახებ, რომელიც სამწუხაროდ, საქართველოს მთავრობამ 2014 წელს შეაჩერა. პროექტის არასტაბილურობამ და მის გარშემო არსებულმა გაურკვევლობამ კომპანია 2017 წელს 382,616 ლარით აზარალა.

რა შეიძლება იყოს გამოსავალი?

მაშინ როდესაც ლარი განაგრძობს გაუფასურებას და დსთ-ს რეგიონი სტაგნაციას განიცდის COVID-19-ის გამო, GR მიზნად ისახავს რამდენიმე ღონისძიების გატარებას.

ერთი რამ ცხადია, უნდა შემცირდეს დამოკიდებულება დსთ-ს ქვეყნებზე. ამისათვის GR ცდილობს ახალი ბაზრების ათვისებას. კომპანია მიზნად ისახავს შემოსავლის წყაროების დივერსიფიკაცია მოახდინოს ახლად დასრულებული ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის პროექტისა და ჩინეთის სარკინიგზო ხაზის საშუალებით. ვინაიდან ჩინეთმა გაზარდა ვაჭრობა თურქეთთან და ევროკავშირთან, ეს მიდგომა შეიძლება აღმოჩნდეს მომგებიანი (რკინიგზა 50%-ით ამცირებს სატვირთო გადაზიდვების დროს საზღვაო გადაზიდვასთან შედარებით).

კიდევ ერთი შესაძლებლობა იქნებოდა ირანი, რომელზეც დაწესებული სანქციები ნაწილობრივ მოიხსნა. საქართველო მზადაა, რომ გახდეს ირანსა და ევროპას შორის ვაჭრობის სატრანზიტო გზა.

მიუხედავად იმისა, რომ მილსადენები GR-ის კონკურენტია ნედლი ნავთობის ტრანსპორტირებისას, ამ მილსადენებს აქვს შეზღუდვები. მათი გავლით ხდება ნავთობის დიდი მოცულობების გადაზიდვა, შესაბამისად, მცირე მოთამაშეები ვერ იყენებენ მათ. დივერსიფიკაციის წყარო არის ამ პატარა მოთამაშეთა მოზიდვა. ნავტობპროდუქტების მცირე ოპერატორებისთვის და საბითუმო მოვაჭრეებისთვის სატვირთო მომსახურების გაწევა შეიძლება გახდეს GR-ის ნიშა.

GR-ის კიდევ ერთი პრიორიტეტი უნდა იყოს თბილისის შემოვლითი პროექტისა და ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობის ლობირება. ღრმაწყლოვანი პორტი ნიშნავს საქართველოს გავლით საზღვაო გადაზიდვების გაიაფებას. ამჟამად, ფოთის პორტიდან (არაღრმაწყლოვანი პორტი) წამოსული კონტეინერები თურქეთში იძულებით უნდა გაჩერდნენ, რათა უფრო დიდ გემებზე გადაიტვირთონ, რაც ზრდის ტვირთის ღირებულებას.

საზღვაო ტრანსპორტის გაიაფება საქართველოს, როგორც საზღვაო სატრანზიტო მარშრუტს, უფრო მიმზიდველს გახდის. რასაკვირველია, ტვირთმა ჯერ პორტამდე უნდა მიაღწიოს და ზუსტად ამ ახალი რესურსით შეექმნება GR-ს დამატებითი შემოსავლების წყარო.

გიორგი ლომთაძე